奧迪奔馳寶馬大裁員，汽車業要過苦日子了

今年可能是全世界的車企最難的一年。

今年以來，車企紛紛開始裁員，連奧迪、奔馳都不例外。

上周五，奔馳母公司戴姆勒宣布計劃在2022年底前，在全球范圍內裁員至少10000人，包括約10%的管理人員。裁員規模相當于戴姆勒全球員工的3%。

就在此前一天，大眾旗下的“利潤奶牛”奧迪表示要在德國裁員9500人，占德國員工的15%。

寶馬在今年3月提出了120億歐元（約合人民幣939億元）的降成本計劃，并且縮減德國員工的獎金。

今年9月，彭博社援引德國雜志Manager Magazin報道稱，寶馬在德國也會裁員，裁員規模最高達6000人，計劃會在12月公布。

連傳統豪華汽車品牌奧迪、奔馳和寶馬都在削減開支，無一例外。不用說，其它車企的日子更難。

汽車業裁員規模超8萬人

7月，日本汽車制造商日產宣布增加裁員人數，在全球裁員10%，也就是12500人。

再往前追溯，今年6月，美國汽車制造商福特宣布裁員12000人，福特的裁員總人數達17000人。

今年3月，歐洲最大的車企大眾稱計劃在2023年前裁員5000-7000人。今年2月，美國最大的汽車制造商通用汽車宣布再次裁員4000人。今年1月，路透社報道稱，韓國的現代汽車計劃裁員。

據公開參考記者不完全統計，以上車企公布的總裁員人數超過8萬人。

苦日子剛剛開始

“可以說，最好的時期已經過去。”大眾集團CFO弗蘭克·維特（Frank Witter）在11月的電話會議上表達了他的看法。

今年以來，因需求下滑，汽車制造商的業績承壓，相繼調低銷量和盈利預期。

日產在今年一季度的凈利潤驟降94.5%。奔馳在裁員前，利潤率已經連續下降了三個季度。根據奔馳預測，奔馳汽車部門的利潤率今年有可能降至3%。

中國汽車市場是世界第一大市場。但它傾向新能源汽車，對燃油車的需求被擠壓。2018年，中國銷售新能源車125.6萬輛。中國一向大力支持新能源汽車的發展，最新目標是到2025年，把新能源汽車新車銷量占比提高到25%左右。

在大眾尾氣排放造假丑聞后，歐盟的監管趨嚴。從2021年開始，歐盟將推行更嚴格的汽車排放標準，要求汽車制造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%。新政策會從2020年開始逐步實施。達不到歐盟標準的車，不允許售賣。否則，就要接受歐盟的巨額罰款。

電氣化轉型

據路透社報道，大眾決定從2020年開始量產電動汽車，以達到歐盟的要求。如果2021年大眾不能達標，則可能面臨18億美元以上的罰款。

事實上，除了沃爾沃和豐田外，大部分傳統車企都不太可能達到歐盟的要求。唯一的辦法是賣電動汽車。

11月18日，大眾集團宣布，未來五年內將在混合動力、電氣化和數字化領域投入600億歐元（約合人民幣4697億元），并預計未來10年將推出135款新能源車。

不過，電動汽車的零部件遠沒有傳統的燃油車多，工廠不需要那么多的人力，傳統燃油車傳聲產生的動力總成有多達2,000個部件，而電動汽車只有不到20個。

CNBC曾報道，傳統燃油車需要6.2工時完全的工作，純電動汽車只需3.7個工時。而電池的生產工序復雜，更依賴自動化，需要的人力更少。車企裁員的深層次原因也在于此。

隨著轉型的一步步推進，車企的裁員，當然也不會就此停止。

車企未來走向何方？

裁員或許能在短期內減少虧損，但解決不了盈利問題，車企們的苦日子還得繼續下去。

咨詢公司AlixPartners在今年6月發布的《全球汽車展望》中提出，汽車銷售在未來三年將停滯或下降，從而影響供應商和汽車制造商的利潤率，尤其是那些同時銷售電動汽車和內燃機汽車的車企。

傳統車企要轉型靠電動汽車賺錢，確實沒那么簡單。

電動汽車的開發成本很高，車企需要節約成本用在開發上。以吸塵器起家的戴森就曾因為高昂的研發費用放棄了造車計劃。

今年10月，戴森創始人詹姆斯·戴森正式宣布取消運行3年的造車項目，僅保留電池項目。他在發給員工的郵件中表示，盡管在開發的過程中戴森一直很努力，但卻看不到其在商業上的可行性。

除了研發成本高以外，由于電池成本的掣肘，電動汽車的利潤也低于傳統燃油車。以全世界最著名的電動汽車制造商特斯拉為例，2018年，特斯拉虧損額達9.8億美元，約合人民幣69億元。這一年，特斯拉成為全美銷量最高的電動汽車品牌，但尷尬的是，馬斯克創辦特斯拉16年來，特斯拉只有過幾次季度盈利，一直沒能實現年度盈利。

不管怎樣，關廠節省開支這一招不能常用，接下來的幾年就是考驗車企們實力的時候。